Doradjivanje 1.3 motora

ja sta si se nalupao gluposti...imas li ti pojma o cemu trunis????
a u startu si se zajebo 1.3 motor sa dvogrlim karburatorom ima 73 ks. dalje necu ni da ti pisem ...

Ovaj tekst je delimicno iz one "brosure" o 1.3 motorima, koja je naduvana malo.. Brijanje glave 2 mm je malo previse... :| Poenta brijanja glave je dobijanje zeljenje kompresije (stepen sabijanje), koja sa nasim gorivom ne bi trebalo da predje 10.5. Proces racunjanja kompresije i potrebenog spustanja glave se zove "kubicarenje", cista matematika, ne znam tacne formule.. Kada se to radi najbolje je kompresiju gadjati malo ispod zeljene, ako sjebu nesto na obradi itd.. 72 ks ima 1.3 motor sa bregastom iz keca specijala. Na izduvu ako se dobije nesto, dobije se malo bolji odziv na gas i nista vise bez ozbiljne pravljene grane. Iskreno sav ovaj rad, bez druge bregaste je bez veze, jer bregasta od specijala kosta ~ 150e max a dosta znaci... 95-97ks bez diranja donjeg dela i sa stok bregastom cisto sumnjam da moze...

Yugisa
da bi izvukao tih 95 konja ima da se useres od rada...i nije sve u glavi!
ima dosta toga i na bloku da se radi...drugar ima 1.3 94 konja pri 6800rpm izmereno na probnom stolu kad je sklopljen motor!

i nemoj srati ako ne znas...

ma sve on zna,nemoj tako

Samo jedno pitanje kako motor 1,3 ima 64ks kad moj 1,3 ima 44ks , jednogrli karb i izduvnu granu 4-2-1 ?

moguce da sam lose procitao u saobracajnoj XD

moguce da sam ja pogresio nesto ali sutra cu proveriti u saobracajnoj pa cu da izmenim ako je graska

Citao sam sta ste pisali,pored toga sto pjedinci ne kapiraju sta je forum.Pa ovde treba nesto da naucimo jedni od drugih a ne da se vredjamo i pljujemo. Dosta vas ni ne zna mnogo o motorima nego je slusalo po garazama.
Polirati izduvnu granu nema potrebe jer ce posle 100km zagaraviti.Treba prosiriti izduvnu i usisnu granu na meru na koju su prosireni kanali.
Na usisnoj grani treba zatvoriti male rupe za hladjenje ili na glavi motora.
Naleganje ventila samo dobro zadihtovati nikako tanjiti jer ce taj ventil ili sic brzo da izgori. Ko ima dobrog strugara moze da mu olaksa ventile.
Naravmo snaga lezi u bregastoj,ali otome drugom prilikom.
Ja sam to radio drugari pre vise od 20god. Ako koga interesuje mogu da mu objasnim jos detalja. Imao sam Yuga 1.3 107ks. Merena snaga.
Ali doci do tih 107ks je krvav posao i ne moze se bez diranja bloka,klipova i ostalog.

"Na usisnoj grani treba zatvoriti male rupe za hladjenje ili na glavi motora."

Ako može objašnjenje zbog čega, jer mi je do skoro motor tu trošio vodu.

Ovo sam ja davno skinuo sa interneta pa evo mozda nekome zatreba


Pojačavanje 1.3 motora
Kao baza poslužio je standardni motor oznake 128A,064 od 1300ccm.

-prečnik klipa je 86,4mm,
-hod klipa 55,5mm,

To je motor koji možemo naći u vozilima marke fijat i zastava, svi zahvati se odnose isključivo na glavu motora. Na donjem motornom postroju nećemo raditi nikakve zahvate.
KOMPRESIJA

Motori 1. i 2. imaju fabričku standardnu glavu sa kompresionim odnosom 9,2 ostale navedene varijante motora umesto glave 1300 imaju ugrađenu glavu motora sa modela od 1116ccm. Ta glava ima manje zapremine kompresionih komora, shodno manjoj zapremini celog motora, kojem je inače namenjena.
Kada je montiramo na motor od 1300ccm, dobićemo kompresioni odnos oko 10,5 a dalje povećanje kompresionog odnosa dobijamo snižavanjem, odnosno brušenjem glave motora, sa one strane koja naleže na blok motora, u ovom slučaju 12, a odnosi se na varijante 6, i 7.

VENTILI USISNI

Motori od 1 do 5. imaju potpuno standarne ventile. Motori 6, i 7 imaju ubačene ventile i siseve ventila sa modela YUGO FLORIDA – 1400ccm, koji su većeg prečnika i samim tim omogućavaju brže disanje motora, koje rezultira većom snagom.

DODATNA OBRADA VOĐICA
I SISEVA VENTILA

Na motorima 1, i 2 nije rađeno ništa u ovom smislu, motoru od 3 do 7 imaju određene siseve, tako da dodirna površina naleganja na sic bude veoma mala a da naleganje bude idealno. Na ovaj način ubrzavamo punjenje odnosno pražnjenje cilindra. Čim ventil krene da se otvara po želji možemo skratiti vođice ventila u glavi motora, i to tako da odsečemo onaj deo koji zalazi u usisne odnosno izduvne kanale u glavi motora, pa tako svojim prisustvom smanjuje kapacitet kanala, odnosno njegovu protočnost. Problem koji se ovde javlja je da skraćena vođica smanjuje vidljivost ventila. Ovo u nekim slučajevima nakon izvesnog vremena može dovesti do oštećenja nekog od ventila, zavisno od namene motora, to je rizik koji će te ptihvatiti ili ne.

KANALI U GLAVI

Motori od 1 do 5 imaju standardne kanale, motori 6 i 7 imaju proširene i ispolirane kanale, čime znatno ubrzavamo protok smeše i izduvnih gasova.

BREGASTA OSOVINA

Standard i abart 214 izuzev motora 5 i 7 svi ostali motori imaju standardnu braegastu osovinu. Eventualno umesto serijske pokušajte da nađete usku bregast osovinu koja se ugrađivala na stare tipove zastave 101, a koja ima izvesnih prednosti.

KARBURATOR

Motori od 1 do 3 imaju jedan dvogrli karburator WEBER 32 DMTR 250 ( REGISTAR ) koji se montira na klasičnu usisnu granu. Motori od 4 do 7 imaju dva dvostruka karburatora WEBER 40 DCOE čije montiranje zahteva, predhodnu ugradnju nove usisne grane.

DIFUZOR

Motori od 1 do 3 imaju dva difuzora sa prečnicima 22mm, motori od 4 do 7 imaju ukupno četiri grla sa difuzorima 32,3mm prečnik difuzora ne treba mešati sa brojčanom oznakom na karburatoru.

IZDUVNI SISTEM

4 cilindra u dve cevi koje se spajaju u jednu.

KOLEKTOR

(izduvna grana) motori 1 i 2 imaju potpuno serijsku izduvnu granu. Motori od 3 do 7 imaju granu indetičnog oblika ali sa većim prečnikom cevi umesto 2x35mm imaju
2x37mm.

IZDUVNI LONCI

Motori 1 i 2 imaju potpuno standardni izduvni sistem, pa i izduvne lonce (srednji i zadnji). Kod motora od 3 do 7 radi se o izboru vlasnika, preporučljivo je izbaciti srednji lonac, staviti samo zadnji.
Time dobijamo povećanu brzinu protoka izduvnih gasova, a auto ostaje tih na leru u na nižim obrtajima. Još veće povećanje snage postižemo izbacivanjem i zadnjeg lonca, ali treba računati sa velikom bukom koju pravi potpuno otvoren izduvni sistem, a koja nije pogodna za svakodnevnu upotrebu. Vozila kod motora od 3 do 7 prečnik cevi auspuha , od grane do kraja je povećan sa 37mm na 42mm.
Na ovaj način imamo povećanje snage motora na lak način, isključivo zahvatima na glavi motora, bez zahvata na donjem motornom postroju, za dalje povećanje snage, potrebni su ozbiljniji zahvati, koje ovom prilikom nrćemo razmatrati, a svode se na sledeće zahvate:

KLIPOVI

Razlika u težini između klipova u motoru ne sme da prelazi 5g. Eventualno ako je moguće i manje, olakšavati ih sa donje strane, na zato predviđenom mestu moguća je ugradnja lakših tipova drugog proizviđača. Prednost datih klipova koji su napravljeni kovanjem, a ne livenjem jer su kovani klipovi lakši i otporniji na visoke temperature.

KLIPNJAČE

Isto kao za klipove izvršiti uravnoteženje eventualno olakšati.

RADILICA

Olakšati je, a zatim zajedno sa olakšanim zamajcem, korpom i lamelom koji su namontirani na radilicu, po mogućnosti izbalansirati.

KVAČILO

- marke «Valeo» po mogućnosti.

TRAP

Spustiti kod kovača opruge i gibanj onoliko koliko želite da vam auto bude niži odnosno stabilniji.

AMORTIZERI

Tvrđi od standardnih po mogućnosti gasni dvosmerni.

KOČNICE

Standardne uz ugradnju kvalitetnijih kočionih podloga
«Ferodo», «Textar» i sl. Moguća ugradnja kočnica od «Fiat uno» - turbo koji napred ima bušene diskove, a nazad obične diskove čija ugradnja ne predstavlja nikakav problem.

TEČNOST U VOZILU

Za motor koristi odgovarajuća kvalitetnija ulja koja su potrebna zbog većih zahteva kojima je motor izložen. U hladnjak sipati KORSANTIN i leti jer mu je tačka ključanja veća nego vodi. U kočioni sistem sipati ulje Castro za kočnice koje ključa znatno kasnije od običnog, ali zahteva «Fiat» ili «Pirelli» kočione gumice na kočionim cilindrima, pošto na domaće deluje koroziono.

Benzin kada se zagreva stvara isparenje a to isparenje se lakse pali,kada svecica baci varnicu. Sto znaci veca iskoriscenost tog bezina koji je u komori za paljenje.
Zato ne treba hladiti usisnu granu i karburator.
A to sto ti imas problem,samo zameni dihtung usis.izdu. grane i posle zamene odvozaj malo pa stegni ponovo da ne bi izgoreo i procureo.

Predrag B.
Pa poenta je da smesa bude lako zapaljiva i iskoriscenost veca i automatski ima manje verovatnoce da ce se stvarati garez.Gares se stvara od ne sagorelog goriva.
Ja vam ovo sve pricam ne iz neke teorije nego iz prakse.
Tih davnih dana pre 20-tak god. motor su mi sklapali prvi mehanicar poznatog naseg vozaca Mike Djelmasa i moj drug Bane Pejic koji je vozio za tadasnji klub Ciklon. Glavu je radio veliki Mikison,stariji znaju o kome pricam.

EDIT: Koristite opciju EDIT kako bi se izbeglo pisanje dve ili vise poruka u razmaku od par minuta. YUgisa

Pretpostavljam da za mene koji vozim na TNG to ne važi

Možda sam pogrešio što sam ga odmah stegao do kraja i premazao oko otvora diht masu koja trpi do 300 °C. Zasad ne curi.

Karburator i usisna se više greju uz pomoć rashladne tečnosti nego što se hlade (po meni). RT ih drži na nekoj teperaturi od 90°C, a da ne struji tuda verovatno da bi karb i usisna bili hladniji.

Predrag B. ::Pretpostavljam da za mene koji vozim na TNG to ne važi

Možda sam pogrešio što sam ga odmah stegao do kraja i premazao oko otvora diht masu koja trpi do 300 °C. Zasad ne curi.

Karburator i usisna se više greju uz pomoć rashladne tečnosti nego što se hlade (po meni). RT ih drži na nekoj teperaturi od 90°C, a da ne struji tuda verovatno da bi karb i usisna bili hladniji.

Da li znas kolika je temperatura koja se stvara pri exploziji u komori,mnogo veca od tih 90stepeni.

YUgisa ::MIXI_BG: Slobodno napisite, tu smo da razmenimo iskustva Sto se tice poliranja, iz iskustva nekih na modifikovanju motocikala, kazu da ima nekog efekta. Izduv tj manje se manje zagaravi, mada mozda je to u realnosti nemerljivo zbog malog dobitka snage i samo po izgledu moze da se utvrdi razlika. Iz teorije o kretanju fluida rekao bih isto da bi trebalo da ima efekta, e sad pitanje je koliko je to u praksi merljivo.

Sto se tice obrade sica, na glavama koje sam ja video je svuda bilo malo prostora za dorade tamo sto ja mislim da ne bi uticalo jako na otpornost na termicka izlaganja a po testovima protoka koje sam ja video imaju prilicno uticaja po pitanju performansi. Da lakse objasnim, ovo zeleno zaokruzeno:




Sic smanjuje malo sam precnik kanala naspram ventila. Pored ovoga isto sto kod nas slabo vidjam je i obrada komore kod svecice cime se isto povecava protok bez menjanja dimenzija ventila i kanala.

MilosBG: Inace je gore napisan tekst delimicno baziran upravo na tom tekstu koji si postavio...
PS: Deo oko "trapa" je malo "neozbiljan"

Sic je svega par milimetara debljine.
A ovo sto si nacrtao nije sic to je vec kanal i ventil ne naleze.

YUgisa ::



Evo ovako, taj deo je mozda oblast kanala da kazemo ali je formalno jos izradjen od tog materijala koji cini sic, na to sam mislio... Obrada tog dela sica i kanala dalje...

Druze da li si radio to na tvom yugu msm to oko siceva.
Ja sam to radio i goreli mi ventili ko prskalice.
Dok mi nisu rekli da na cackam mecku vise.

YUgisa ::Licno ja nisam nista bitnije radio na motoru (a pre jedno tri godine sam i izgubio interesovanje oko toga) ali me iznenadjuje da gore ventili od toga, bas sam posmatrao mnoge projekte na internetu gde ljudi na fiatima kao laksi tuning uklanjaju te "nesavrsenosti" tipa poklapanje kanala u glavi i granama, preoblikovanje kanala tu kod sica i prepravka komore oko svecica bez prosirivanja kanala i stavljanja vecih ventila... Uz odredjene projekte je islo i merenje protoka glave a uz neke i merenja snage, mada to je dosta davno bilo pa sad nemam neki link da stavim... Bio je jedan 1.3, znam da je bilo merenje protoka, sa tim prepravkama je protok bio skoro ko kad se ostavi u fabrickoj toleranciji sve i stavi umesto 36mm, 37.5mm usisni ventil... Ja sam od toga odustao usustini jer za glavu kakvu sam ja hteo pocetna cena je bila 500e

Mozda se nismo razumeli,ok je prosirivanje kanala i uskladjivanje sa us-izd granom.
Ja sam imao problem oko siceva i vetila,ako se previse otanji naleganje ventila na sic,tj da nema dovoljno materijala hoce da izgori ventil.