Turbo - opsta tematika

Evo par bitnijih tekstova u turbu koje je napisao, preveo i sastavio clan ovog foruma, Sasa Nisevic

Tekst i slike preuzeti sa http://www.bug.hr/


Deo I

Koliko god mi filozofirali o nekakvim viseventilskim motorima, doradenoj elektronici i tko zna cemu, ozbiljna igra sa snagom zapocinje tek s primjenom puhalice

Iako vjerujemo kako su se gotovo svi autoljupci barem jednom negdje sreli s temom turbopunjaca, moramo misliti i na one koji to nisu. Uostalom, ovo je ipak skola za pocetnike. No i vama koji mislite da su puhalice macji kasalj, savjetujemo jedno solidno ponavljanje gradiva. Stoga, sjednite u klupe!




Vecina danasnjih motora koji pokrecu automobile koristi tzv. "atmosferski usis". Vjerojatno ste, ne jednom, culi za nekakve atmosferske motore, barem u pricama o Formuli 1. No, dakle. Poznato nam je iz prijasnjih nastavaka da je zrak iz atmosfere potrebno nekako ugurati u cilindar. Silu koja se za to brine nazivamo Atmosferski tlak i radi se o uobicajenom pritisku zraka koji nas okruzuje na povrsini mora (atmosferski tlak iznosi 14,7 psi = 101,3 kPa = 1 bar). Klip u svojem gibanju od gornje mrtve tocke stvara u cilindru podtlak, obicno nazvan i (djelomicni) vakum. Taj podtlak dovodi do razlike izmedu atmosferskog pritiska i onog u usisnom sustavu motora (koji je pri usisnom taktu manji od atmosferskog). Upravo zbog toga, nasa sila - Atmosferski tlak, tjera zrak u usisni sustav i, ovisno o otvorenosti leptira, u sam cilindar. No, poznato nam je i da je za izgaranje neke kolicine goriva u cilindru potrebna i odredena kolicina zraka. Logicno je da, zelimo li iz motora izvuci vecu snagu, moramo u njemu sagorjeti i vise goriva. No, za taj je proces potrebno i vise zraka, a atmosferski ga tlak ne moze ubaciti u usis vise nego li to odreduje spomenuta razlika pritisaka. Tu u pomoc uskacu uredaji za prednabijanje zraka koje dodajemo atmosferskim motorima kako bi im povecali snagu, zadrzavajuci pri tome isti radni obujam.


Slika. 1 - Shematski prikaz turbopunjaca

Sve uredaje za prednabijanje zraka zajednickim imenom nazivamo "kompresori", a razlikujemo turbokompresore (pokretane strujom ispusnih plinova) te mehanicke kompresore (pokretane remenom ili lancem s koljenastog vratila). U prvom nastavku price o prednabijanju reci cemo rijec-dvije o turbokompresorima (turbopunjacima). Princip rada ove vrste kompresora vidljiv je na slici 1. Turbokompresori se sastoje od dva osnovna dijela, a to su: turbina kompresora te pogonska turbina. Kompresorska turbina u stvari je kotac na kojem se nalaze lopatice. Rotacija tih lopatica pokrece zrak koji je pod atmosferskim tlakom usao u kompresor iz dovoda (cijevi koja vodi od filtera zraka ili sl.) te ga pod povecanim tlakom tjera dalje prema motoru, odnosno, cilindrima. Na drugom kraju osovine na kojoj se nalazi kompresorska turbina smjestena je pogonska turbina. I ova turbina ima kotac s lopaticama a pokrece ju struja ispusnih plinova koja dolazi iz cilindara (ispusne grane motora). Ispusni plinovi tako prolaze preko lopatica pogonske turbine sto izaziva njihovu rotaciju, nakon cega napustaju turbokompresor putujuci dalje, u ispusni sustav. Kako su pogonska i kompresorska turbina spojene jednom osovinom, struja ispusnih plinova posredno pokrece i kompresorsku turbinu. Jasno je iz samog nacela rada turbokompreora da kao rezultat na njegovom izlazu dobivamo struju zraka pod pritiskom vecim od atmosferskog. Tako je u cilindre moguce ubaciti vise zraka, a samim time i vise goriva koje ce u potpunosti sagorjeti. Rezultat svega je znacajno povecanje snage motora.


Slika. 2 - Kucista pogonske i kompresorske turbine

Jasno je da se s povecanjem pritiska na papucicu akceleratora (dodavanjem gasa) povecava i brzina rada motora, a samim time i brzina strujanja ispusnih plinova. Rezultat toga je i povecanje brzine okretanja turbina u turbokompresoru (brzine dostizu i do 120.000 o/min). Ipak, kao i toliko puta do sada, moramo zadovoljiti neke kompromise. Turbokompresor je proracunan da daje neke odredene vrijednosti pritiska (prednabijanja) na izlazu iz turbine pri odredenim brzinama rada motora. No, jasno je da njegova uloga mora pokrivati sto veci raspon brojeva o/min. Problem se javlja kada motor natjeramo u podrucja visokih okretaja. Turbokompresor, koji je proracunan da daje potreban pritisak i pri nizim brojevima o/min, pri izrazito visokim brzinama moze poceti isporucivati previsoki pritisak prednabijanja. Kako bi se sprijecile moguce stete koje bi ovako visok pritisak uzrokovao, uz turbokompresore se ugraduju i "wastegate" (dump-valve) sigurnosni ventili (zlatni dio na vrhu turbokompreora - pocetna slika). Uloga ovih ventila je da oslobode dio pritiska s izlaznog dijela turbokompresora (pustajuci ga u atmosferu) i tako smanje tlak u usisnom sustavu. Wastegate ventili obicno su pokretani pneumatskim putem pomocu membrane (dijafragme) koja se nalazi pod pritiskom proizvedenim u turbini. Kada ovaj pritisak dostigne najvecu proracunanu vrijednost, membrana ovog ventila pomice polugu koja pak otvara tzv. "bypass" prolaz. Bypass je u stvari cijev kroz koju suvisni pritisak napusta usisni sustav motora. Valja napomenuti kako su wastegate ventili u nekim automobilima pokretani i elektromagnetski, uz kontrolu sredisnjeg racunala.


Slika 3. Turbokompresor promenljive geometrije

Na slici 3 prikazan je turbokompresor promjenjive geometrije. Naime, osim prevelikog pritiska, u prednabijanju se javlja i problem poznat kao "kasnjenje" (turbo-lag). Svi koji su vozili automobile s turbokompresorima stalne geometrije poznaju efekt koji se javlja pri naglom dodavanju gasa u nizim brojevima okretaja. Kako je cijeli kompresor proracunan za neke srednje vrijednosti pritiska ispusnih plinova, jasno je da pri niskim brojevima o/min tlak u ispuhu nije dovoljan da zavrti lopatice pogonske turbine na brzinu potrebnu za ostvarivanje potrebnog pritiska prednabijanja. U "obicnim" se turbo-automobilima tako moze osjetiti nagli udar (naglo ubrzanje) koji dolazi kada se tlak u ispuhu dovoljno poveca. Kako bi se izbjegli ovakvi nedostaci i postigao efikasan rad turbopunjaca pri nizim brojevima okretaja motora, izmisljene su pogonske turbine s krilcima promjenjive geometrije. Ovakva (dodatna) krilca, upravljana sredisnjim racunalom, usmjeravaju struju ispusnih plinova na lopatice pogonske turbine kako bi se najbolje iskoristio raspolozivi pritisak struje ispuha te poboljsalo prednabijanje i pri nizim brojevima okretaja. Drugi nacin rjesavanja ovog problema je u postavljanju dvaju turbopunjaca (bi-turbo) manjih dimenzija cije su mase pokretnih dijelova manje te postizu potrebnu brzinu vrtnje i uz relativno sporu struju ispusnih plinova.



Deo II

U prvom dijelu price o puhalicama razmotrili smo rad turbinom pokretanih punjaca. Danas govorimo o jos dvije varijante punjenja motora pod povisenim pritiskom, njihovom mijesanju s turbokompresorima te misticnom intercooleru

Govoreci o turbokompresorima nasi su nastavnici tijekom proteklog sata spomenuli nesto u stilu: "Sve uredaje za prednabijanje zraka zajednickim imenom nazivamo "kompresori", a razlikujemo turbokompresore (pokretane strujom ispusnih plinova) te mehanicke kompresore (pokretane remenom ili lancem s koljenastog vratila)". E, pa upravo u skladu s time, danasnji nastavni sat objasnjava sto su i kako rade tzv. mehanicki kompresori (punjaci) sabijenog zraka.



U rasirenoj upotrebi danas susrecemo dvije vrste mehanickih kompresora, a to su Roots-ov punjac i Spiralni ili "G" punjac. Osnovna prednost mehanickih punjaca pred onima pokretanim strujom ispusnih plinova upravo se nalazi u nacelu njihova pokretanja. Kako se radi o direktnom pogonu, vezanom uz koljenasto vratilo, mehanicki punjaci ne pate od (u prethodnom nastavku spominjanog) kasnjenja. Drugim rijecima, pri dodavanju gasa, motor se pocinje brze okretati (time i radilica) sto istovremeno povecava brzinu okretanja pogona koji pokrece mehanicki punjac. Osnovna je prednost ovakvog sustava, dakle, u tome sto motori opremljeni mehanickim punjacima brze prihvacaju promjenu polozaja papucice akceleratora, a sam punjac efikasno radi vec pri nizim brojevima o/min. Ipak, mehanicki punjaci imaju i svojih mana. Vjerojatno najnezgodnija, ocituje se u velikoj buci koju ovakvi punjaci proizvode, a motori opremljeni njima poznati su i po izrazenijoj "zedni" za gorivom. Kao i uvijek, i u slucaju izbora vrste punjaca sabijenog zraka odluka je stvar kompromisa, a pravo ce rješenje ovisiti o potrebama odredenog pogonskog stroja.


Slika. 1 - Shematski prikaz rada Rootsovog punjaca s (ravnim) trokrakim rotorima

Rootsov punjac (cije shematsko nacelo rada vidimo na sl. 1) uobicajeniji je od ova dva tipa mehanickih punjaca. Osnovu njegove konstrukcije cine dva rotora koji se okrecu unutar kucista. Ovi rotori imaju obicno dva do tri kraka (neki ih nazivaju i "resicama") ravnog ili spiralnog (sl. 2) oblika. Rotori su medusobno povezani zupcanicima (po jedan na osovini svakog rotora) koji su, pak, pokretani remenom ili lancem s radilice. Pogon Rootsovog punjaca tako je izveden da se rotori okrecu dva do tri puta brze od brzine motora (broj okretaja koljenastog vratila) pa ovakav kompresor u stvari djeluje kao pumpa koja naprosto ubrzava strujanje zraka prema usisnom dijelu motora iznad brzine koju bi se postiglo samim podtlakom sto ga stvara klip tijekom usisnog takta. Prema nacelu rada, Rootsov se punjac naziva i "Zracnom pumpom pozitivne istisnine" jer je obujam zraka koji se istisne u usis motora jednak pri svakom okretaju rotora, bez obzira na brzinu rada motora.


Slika. 2 - Rootsov punjac jaguarovog 6-cilindrasa sa spiralnim rotorima (krakovi rotora su malo uvijeni)

Druga vrsta mehanickog punjaca je spiralni kompresor ili "G" punjac (sl. 3), kakav cesto susrecemo kod VW-ovih motora s prednabijanjem. Ovaj punjac, koji je ime "G" dobio zbog oblika spirala, takoder spada u skupinu zracnih pumpi pozitivne istisnine. Osnovu "G" punjaca cini spiralni escentar koji unutrasnjost njegova kucista dijeli na vanjsku i unutarnju komoru. Moramo priznati da je, bez niza shematskih prikaza (za koji ipak nemamo dovoljno prostora), veoma tesko objasniti rad spiralnog punjaca, no pokusat cemo cijelu pricu oslikati rijecima. Znacajka rada spiralnog ekscentra kod "G" punjaca je u tome da on ne rotira unutar kucista vec se giba ekscentricno (uh, ovo se fakat zakompliciralo...) u spiralnom kucistu. Izmedu mjesta gdje ekscentar dodiruje kuciste i mjesta gdje je on od kucista odmaknut, stvara se prostor u koji ulazi zrak. Gibanjem ekscentra mijenja se polozaj tocke dodira i mjesta odmaka od kucišta cime se ostvaruje kretanje i komprimiranje zraka unutar samog punjaca. Tako "G" kompresor na svom izlaznom otvoru (obicno oko sredine kucista) stvara pritisak zraka visi od onog na ulaznom. Dvije osovine zaduzene su za pokretanje ekscentra spiralnog punjaca. Pogonska osovina drzi ekscentar i omogucava njegovo gibanje, dok ekscentricna osovina kompenzira rad pogonske kako se ekscentar ne bi poceo rotirati. Ove su dvije osovine medusobno povezane malim nazubljenim remenom ciji je "posao" da ih prilikom okretanja zadrzi u odredenom medusobnom odnosu, tj. "u fazi".


Slika. 3 - Konstrukcija i pogon spiralnog punjaca (koncern VAG)

Mali dodatak na kraju price o trima punjacima odnosi se na sliku 4. Vec je na prvi pogled jasno zbog cega su neki konstruktori posezali za ovakvom, hibridnom, konstrukcijom s dva punjaca razlicitih nacela rada. U prvom smo nastavku price o prednabijanju rekli kako se problem turbo-kasnjenja katkada rjesava postavljanjem dvaju, manjih, kompresora (bi-turbo). No, moguce ga je rijesiti i tako da se na motor postavi mehanicki kompresor, koji reagira na dodavanje gasa trenutno (i time "pokriva" podrucje niskih o/min), kombiniran s turbokompresorom koji vecinu svog posla odraduje pri visim brzinama rada motora (zgodno, zar ne?).


Slikal. 4 - Najbolje iz oba svijeta - Motor Lancie Delte S4 (rally, Grupa B) bio je opremljen turbopunjacem (1) i Rootsovim kompresorom (2)

Dosli smo do posljednjeg odlomka teme o prednabijanju. Naime, poznato nam je iz svakodnevnog zivota da se plinovi prilikom sirenja (povecavanja obujma) hlade. Kada pritisnete ventil na dezodoransu (pardon, deodorantu) oslobada se stlaceni sadrzaj bocice cime mu se naglo povecava obujam. Dakako, osjetit cete kako vas taj mlaz hladi. Upravo obrnuto, dogada se kada plinovima naglo smanjujemo obujam, tj. kada ih komprimiramo. Primjera radi, sjetite se pumpe za bicikl. Nakon dosta rada, njezino se kuciste znatno ugrije, upravo stoga sto smo u njemu sabijali zrak. Jednako tako se i zrak sabijen u turbopunjacu ili mehanickom kompresoru znatno zagrijava. No, zagrijavanjem mu se povecava obujam i pada gustoca. Rjedi zrak, dakako, sadrzi manje kisika potrebnog za izgaranje goriva. Takoder, pregrijani bi zrak u cilindru, prilikom kompresijskog takta, mogao izazvati i detonativno izgaranje (samozapaljenje smjese). Jasno je da zrak, komprimiran u nekom punjacu, treba stoga ohladiti. Za hladenje sabijenog zraka koriste se hladnjaci (intercooleri) cija je konstrukcija u osnovi jednaka onoj hladnjaka za rashladnu tekucinu. S jedne strane ulazi zagrijani komprimirani zrak, a s druge izlazi ohladen nakon izmjene topline s okolinom. Intercooleri, ipak, nisu potrebni na svim motorima s prednabijanjem, vec ih se ugraduje pretezno u snaznije automobile kod kojih se koriste visi pritisci prednabijanja.


Slikal. 5 - Intercooleri ili, knjizevnije, "hladnjaci sabijenog zraka"


Slikal. 6 - Strujanje zraka sabijenog u punjacu (crne strelice) i hladnog zraka iz okoline kod motora s intercoolerom

Dakle(na slici),ljeva strana je vruci iliti turbinski dio turbopunjaca a na desnoj hladni ili kompresorksi dio
Na slici se mogu vidjeti i kanali za ulje koji hlade i podmazuju lagere koji trpe enormna opterecenja.


Slika govori vishe od hiljadu rjeci


Jedan turbo-sistem

Turbinska Kucista,mjere za izduv i povratni pritisak

Izgleda da svi misle da veci izduv na turbo motorima poboljsava spool-up,snagu i posljedicno ubrzanje.E pa evo teorije koja stoji iza tog fenomena:

Turbinsko kuciste je prosto odrjedjena zapremina kroz koju izduvni gasovi(energija) budu trasmitovani iz motora,preko lopatica na turbinskom radnom kolu i kasnije izbaceni u atmosferu.Da bismo bolje razumjeli kako ovo funkcionise more da obratimo paznju na pritisak.Turbine ustvari rade na razliku u pritiscima.Diferencija pritisaka je u stvari razlika izmedju pritiska prije i poslje turbinskog radnog kola.Sto je veci prije-trubinski pritisak veca kolicina "rada" mzoe biti transmitovana kroz turbinsko/kompresorsku osovinu.Ovde umjece,i kostruktivnost dolaze do izrazaja.Rad je definisan kao integracija sile i zapremine,odrzavajuci silu konstantnom.Opet,ovo u stvari znaci da je rad sila prenesena na objekat uzimajuci u obzir promjene zapremine,ili poziciju tog objekta.Da povezemo sa turbinama,sto je veca razlika pritisaka,veca kolicina rada je prozivedena.Sto je veca kolicina rada proizvedena,veca energija je transmitovana kroz turbinski dio i u kompresorski preko osovine koja povezuje turbinsko i kompresorsko radno kolo.

Da razbijemo ovo u jos jedno malo objashnjenje,kompresorski dio radi na obrtaje(rpm).Kolicina zaraka koju kompresor(krace za kompresorski dio turbo-punjaca) je sposoban da "produva",ili mjerljivo,lbs/min zraka koju kompresor moze da "produva" je diktirana kolicinom lopatica na kolu,njihovim uglom...Sta kopresor koristi da "kompresuje" zrak kroz usis je bazirano na tome koliko se brzo radno kolo okrece.Broj obrtaja(RPM) na kojim se kompresorsko kolo mora okretati da bi kompresovalo zrak varira u odnosu na svaki turbo,od jedne do druge konfiguracije radnog kola .Jos jedan kritican aspekt u ovoj temi je i sama fizicka velicina i tezina radnog kola.Sto je vece,vishe energije mora biti transmitovano da bi se osovina zavrtila na potreban broj obrtaja da bi kompresor poceo da radi svoj posao.U konstruktorskom poslu rotirajuca masa se zove inercija,tako manji turbo ima manju inerciju i obrnuto.Da prebacimo fokus u istom slucaju na turbinski dio,veca potraznja za inercijom znaci da vishe energije mora biti isporuceni iz turbine.Sto je veca diferencija pritisaka o kojoj smo gore pricali,veca je kolicina rada isporucena da bi se savladao inercioni efekat kompresorskog kola.

Sada da obratimo paznju na izduv,sto je veci post-turbinski dio,veca diferencija u pritisku se moze stvoriti.Povecanje u promjeru izduva daje izduvnim gasovima vishe mjesta da se sire.Vreo gas ima samo jedan cilj,da se siri sto je brze moguce.Cilj prije turbinskog djela izduva(izduvna grana) je da fokusira energiju u turbinu i da prenese sto je vishe moguce energije.Sto se vishe izduv siri energija disipira, zato bi post-turbinski dio trebao biti sto siri da bi omogucio sto vishe mjesta gasovima da se sire.Ako gledamo samo mjesta izlaska gasova iz turbinskog kucista u downpipe(djel izduva odma poslje turba koji sluzi da turbinu poveze sa ostatkom izduva-cat back) izduvni gasovi se krjecu jako velikom brzinom.Ubrazno se sire,i nalaze se u veoma turbulentnom stanju jer su gurani od strane turbine.U tom trenutku posjedovanje 3incnog downpipe-a postaje kriticno jer su gasovi i u turbulentnom stanju a i sire se.Tokom turbulencije,sirenje prostora turbulencije tezi da postane vishe laminarno(iako se ovo ne dogadja jako brzo).Takodje povecan prostor omogucuje gasovima da se jako brzo sire,dozvoljavajuci energiji u izduvnim gasovima da se disipuje brzo i dopustajuci pritisku koji je nastao pri izlasku iz turbinskog kucista da padne.U biti stvarate veci pad pritiska.
Gledajuci na turbinsko kuciste velicina postaje krtican dio u stvaranju diferencije pritisaka.Uzmimo za primjer .48A/R kuciste.
Mjenjajuci turbinski A/R ima mnogo efekata.Povecavajuci isti turbo ulazi u boost zonu na vishem broju obrtaja motora,kapacitet protoka se povecava i manja gasova koj proticu(protoka) bude wastegate-ovano(odbaceno prije nego udje u turbinski dio),smanjuje se povratni pritisak,povecava se volumetrijska efikasnost motora rezultujuci u povecanoj snazi samog motora.
.48A/R je sposoban da stvori diferenciju pritisaka na dosta manjem broju obrtaja motora,dajuci kompresoru mogucnost da postigne svoj maximalni broj obrtaja ranije.Kako raste broj obrtaja motora,smanjuje se razlika pritisaka jer fizicka zapremina turbinskog kucista postaje restrikcija post turbinskom izduvu.Kako se povecava velicina turbinskog kucista,potreban je veci broj okretaja motora(veca izduvna energija) da bi se zavrtila turbina(spool) ali se na diferenciju pritisaka manje utice fizickom velicinom kucista.Ako jurite dobitke u snazi u srednjem djelu rpm krivulje manja kucista su preporucljiva,za snagu u vishem djelu veca kucista.
Mjesto u radnom opsjegu u kom ce turbina isporucivati najvishe snage je direktno diktirana velicinom turbinskom kucista i njenim karakteristikama.

Cjevi/crjeva kojim je povezan intercooler je u direktnoj korelaciji sa odnosom brzina vs. zapremina.Sto je manji promjer cjevi veca je brzina zraka ali manja zapremina zraka moze biti prograna kroz iste u jedinici vrjemena i obrnuto.Dodatni efekat zraka koji ulazi u manji ulaz na interkuleru a zatim dolazi do prelaza na sirem izlazu.Taj prelaz ustvari pomaze malo efikasnosti interkulera da ohladi zrak,tako da cete biti u stanju da vishe ohladite zrak ako vam ulaz bude 2.25inca a izlaz 2.5inca ili 2.5/3.0.
Ja sam izabrao da cjevi do interkulera budu 2.5'' a 3'' od interkulera do leptira gasa.Stvarno nema potrebe za 3-o incnim cjevima ali sam ja zelio nesto drukcije.Pretpostavljam da ce spool-up biti pogorsan jer ce brzina zraka biti smanjena.

Obmotavanje izduvne grane azbestnim trakama i obnotavanje turbinskog kucista donosi dobitke.Radeci to u mogucnosti ste da zadrzite vishe termalne energije u transfernom mediju(izduvnoj grani i njenim cjevima/turbinskom kucistu).Sto je veca energija,veci rad moze biti ostvaren na turbinskim lopaticama i bice brzi spool-up.

Post-turbinska,ili odmah nakon turbinskog kucista,termalna energija disipira.Izudvni gasovi se sire i gube termalnu energiju.Zadrzavanje te energije u prvih nekoliko inca poslje turbinskog kucista doprinjece odrzavanju brzine gasova.Nadalje ambijentalni zrak koji okruzuje downpipe ce pokrenuti razmjenu toplote na povrsini downpipe-a i termalna energija ce poceti da disipira.
Gledajuci na diferenciju pritisaka,to je prost omjer pritisaka.Zelie prije turbinski pritisak sto veci a post-turbinski sto nizi.Povjecavajuci omjer downpipe-a zadrzavate prije-turbinski pritisak vishim dok post-turbinski efektivno smanjujete.Dakle,u biti stvarate veci omjer,ili diferenciju pritisaka.Koristeci aluminijum dajete vecu mogucnost za razmjenu topolote(razmjena toplote koja se vrshi preko materijala).Dakle rjesavate se energije iz iduvnih gasova.Gubeci energiju oni gube i brzinu.Pritisak je funkcija brzine i prostora,povecavajuci prostor smanjujete i brzinu i pritisak.Zato koristeci aluminijum za materijal za downpipe smanjli biste pritisak poslje turbine i poveacli diferenciju pritisaka.Radeci to omogucavate turbu da izvrsi maximalan rad, i tako poveca snagu.

Dakle,za prvih 30ak cm poslje turbinskog kucista zadrzavanje visoke brzine izduvnih gasova pomaze.Obmotavanje ovog djela downpipe-a ce zadrzati post-turbinski pritisak visim,i zadrzace gasove od stvaranja uskog grla nakon sto izadju iz turbine.Gaosvi koji izlaze iz turbine su u ekstremnoj turubulenciji jer su gurani turbinskim lopaticama,pa zadrzavanje njihove visoke brzine i sprjecavajuci ih tako da stvore usko grlo i zaguse motor jer prioritet iznad smanjivanja post-turbinskog pritiska.

Kao sto rekosmo obmotavanje zabrstnim traka ili presvlacenje downpipe odredjenim materijalom(coating) pomaze.Termanoj energiji je dozvoljeno da dodje do turbinskih lopatica,ekspanzioni omjer je ostvaren cineci turbinu efikasnijom(ovaj omjer se vidi na turbinskim mapama).

Veci downpipe i izduv su definitvno kriticni na kucistima sa malim A/R.Omjer izduva poprilicno zavisi i od nadpritiska koji cete koristiti.Ako cete voziti na vishem pritisku(1+ bara) 3" downpipe ce dati mnogo manje povratnog pritiska nego onaj od 2.5'' jer ce biti manje energije iz izduvnih gasova wastegate-ovanih.

Prevod:Sasa Nishevic

Da dodam i ja malo slika kako sve to izgleda, nazalost link neznam jer sam dobio od jednog prijatelja.
Na ovoj slici mozete videti kako izgleda kompletan turbo sistem, a sto bi hteo da naglasim u vezi izduvne grane je da kada pravite, pravite da su jednake duzine cevi i to bez naglih krivina tj. da nebude pod uglom od 90 stepeni. Jer ako to ne uradite bice manja efikasnost tj. veci odziv na gas.

Bi-turbo na motoru iz Opela OPC

Takodje postoje kompresori sa kompresorskom turbinom iz turbokompresora a pokrece ih zupcasti kais kao kod mehanickih kompresora, evo slika pa ce te bolje razumeti ono sto govorim

Ovakvi kompresori najvise se koriste kod kamiona koji su otprilike teski 60kg i mogu nabijati vazduh do 15 bar-i.
Ali naravno postoje i verzije za automobile.
A evo jedan mehanicki kompresor kako izgleda sam i sa V8 motorom od Ford Mustanga.



Ako sam slucajno negde pogresio slobodno ispravite.

Kako turbo finkcionise

https://www.youtube.com/watch?v=vGhlgphrBxA&feature=related

Kako dobar klip,sve je objašnjeno i u temi,ali je čovek dočarao slikom,svaka mu čast!
Jel ugradio ko uopšte neki turbak nov ili polovan na 1.1 dmb-ov motor?
Ima li nekih slika,utisaka?
Extra stvar

https://zafc.forumsr.com/t1170-ugradnja-turbine-u-juga-11-i-13

Sto se tice naseg foruma, samo ovde se pominje takav projekat

Sad cu isčitam lepo i da razmotrim!