Odakle dolazi naše gorivo.

Dakle, bio sam 16 dana u Rusiji, a od toga 11 dana na bušotini. Najbliži grad bušotini je Usinsk. Ima 45.000 stanovnika.

Probali smo da otkrijemo uzrok havarije na našim motorima, te zašto crkavaju samo na pogonima pumpe.

Prvo smo leteli do Moskve, pa od Moskve još toliko smo leteli do Usinska. Od Usinska se letelo još malo jače od sat i po helikopterom (toliko mu treba da preleti celu Srbiju) i onda se stiže u severno močvatno područje tzv. Tundru. Taman kada pomislite da vam je dosadilo gledati kroz prozor helikoptera, onda ste na pola puta do nedođije.

Kada smo stigli tamo, prvo što sam shvatio je način razmišljanja ljudi - razmišlja se kao i u kasarnama na odsluženju vojnog roka, tj. osetio se taj neki duh služenja vojnog roka. Spava se u radničkim prikolicama, ali ove su pripremljene na život pri spoljnim temperaturama do -55 stepeni Celzijusa.

Tri motora od 1200kW sam sa kolegom rasklapao, pregledavali smo unutrašnjost, analizirali kvar i potom sklapali nazad. Vrlo je zanimljivo to što sam ja te motore konstruisao, pa sam u fabrici probao kako se izrađuje namotaj, a na terenu sam eto radio i rasklapanje i sklapanje. Doživeti to je za mene neprocenjivo iskustvo jer sam radio na mnogo mesta oko ovog projekta, a to je recimo bilo ovako: sales department, engineering department, design department, application engineering, production and comissioning i na kraju claim service. Drugim rečima, učestvovao sam pri dobijanju ovog posla, razradio sam sa rusima i performanse i dimenzije mašine, potom sam radio dokumentaciju za pravljenje, pa čak i probao da odradim par namotaja na mašini, da bih na kraju učestvovao čak i na rešavanju reklamacija.

Veoma sam zadovoljan što naši motori (dakle iz Srbije) su najlakši i najjači motori u konkurenciji i to su nam priznali i sami naftaši. Šteta što su se kvarili... No i to smo posle otkrili zašto.

Kada sam se u Moskvi pripremao za Usinsk:



U samom Usinsku je usledila priprema za hladnije vreme, ali i za rad:



Na aerodromu smo zatekli i najveći helikopter na svetu Mil Mi-26T, nosivosti 20t.



Ja sam doduše leteo u Mil Mi-8:



Izgled same bušotine:



Radilo se celodnevno na otkrivanju kvara:



Nedaleko od bušotine (2-3km) je i jezerce. Jako se teško stiže do tamo iako je sve ravno. Razlog: Tundra je jako specifično zemljište, obrasla je mahovinom, koja je kao sunđer debeo 30cm i jako je teško šetati po njoj. Ali zato ako padneš, ništa te ne boli. Možeš ladno i zaspati na njoj. Jedino što kiša i jako hladan vetar su česta pojava. Evo jedne slike na kojoj sam ja mokar do gole kože, a u cipelama mi je sve voda od kišnice i šetanja kroz mahovinu. Nije inače sve mahovina. Imate bukvalno takve površine zemlje gde iz nje niču lišajevi. Trave gotovo da i nema. Lišajevima se hrane sibirski jeleni i srndaći. Mnogo interesantno zemljište, ali vremenske prilike su u najmanju ruku surove. Inače, celom Tundrom se rasprostire sladunjavi miris porpuno čistog vazduha. Na polarnoj kapi je koncentracija kiseonika 15-16% što je 70% od koncentracije koju imate u Srbiji, tako da se čovek brzo umori.

Na ovoj slici ja stojim na lišajevima.


Ovo vozilo inače sada na slici ide po peščanom putu. Zapravo taj put je samo između dve bušotine i dugačak je nekih 7-8km za sve ostalo se ide ovakvim vozilima. To su isto iz naftne kompanije ljudi koji istražuju sledeće mesto za bušenje. Vozilo je inače na bazi vojnog komandnog vozila BTR-50.



Ruski taksi:



Ruski alati:



Na ovome je na odlivku sa jedne strane broj ključa a sa druge strane bukvalno u kalupu stoji kolika je cena alata (C 70k znači: cena 70 kopjejki):



Kada se posao konačno završio (umesto planiranih četiri dana, zadržali su nas još sedam), bio sam srećan što idemo kući:



Prljavi i umorni otišli smo kući zadovoljni.

Zadovoljni, jer na pogonu pumpe crkavaju motori, ali ne našom krivicom. Postoje još tri pogona na kojima rade ovi motori i svi oni su teži od pogona pumpe, ali pogon pumpe je zeznut jer ima kaišni prenosnik. Kaišni prenosnik ima deset kaiševa i nejednako su zategnuti. Od deset kaiševa, pet landaraju. Sam motor nema vibracije, dok pogon kada radi, on ima jako puno vibracija. Gotovo prozori na toj maloj hali gde motor radi se tresu. Lampe na krovu hale se ljuljaju. I pored svega toga, problem nije toliko u tome jer je sve trebalo biti predviđeno za takav rad. Problem nastaje kod nejednako stegnutih kaiševa - oni prave torzione vibracije, odnosno vibracije koje "prođu kroz ležaj motora" i završe se na rotoru. Rotor trpi konstantno velike frekvencije uvijanja i njegovi unutrašnji delovi se naprežu u potpuno neočekivanim smerovima, u kojima ni projektno ni konstrukciono nisu predviđeni ni pogon pumpe ni sam motor. Naprezanjem tih unutrašnjih delova, motoru se u rotoru njegovi posebni delovi naprežu na uvijanje i to vibracijama ide levo-desno umesto gore-dole ili napred-nazad i tako se ti delovi poput žice koju rukama savijate do zamora i pucanja materijala, iskinu iz rotora i prilikom rotacije rotora, oni završe u statoru, tj izderu ga i namotaj statora se fizički ogoli i probije varnica i to bude uvek katastrofalan kraj.

Priča se i dalje nastavlja, ali moji navodi u istraživanju problema (ja sam tražio elektromagnetni uzrok kvara) i moja uskostručnost tu dalje nije od presudnog značaja.

Super je videti dokle sve idu nasi ljudi, bas mi je drago da si pisao o ovome. Sve najbolje!!!

Svaka cast Eto da i mi imamo nesto cime mozemo da se pohvalimo, najjaci motor

Lepo sluzbeno putovanje..za pamcenje...

Kazi nam, ciji su motori u pitanju, ako sam upravu, u pitanju je elektro motor? Da li je asinhroni ili kolektorski (pretpostavlajm de je ovo drugo, posto kazes da je jak)  ...i jel Suboticki?

Sever Subotica

Motor je srpski i to iz SEVER-a. Nije kolektorski, nego je asinhroni. Asinhroni daje više mogućnosti, jer je robusniji, pouzdaniji i možeš iz njega izvlačiti jako puno snage. Više nego iz kolektorskog. Ima i kolektorskih motora, ali oni su manje snage i veće mase i gabarita. U starim tehnologijama bilo tako - da je kolektorski jači. Sada je asinhroni jači i to mnogo jači.

Projektovanje i konstrukciju smo radili ja i još jedan kolega mašinac. U ovaj motor sam po prvi put uvrstio principe konstruisanja, koje sam ja razvijao tokom godina a to je - elektromagnetni proračun optimiran u skladu sa termodinamičkim zahtevima. Opseg radnih ambijentalnih temperatura mu je ogroman. Praktično od -50 stepeni Celzijusa do +55 stepeni celzijusa. To je obezbeđeno kako izboroma materijala, tako i sistemom hlađenja. Čak je naš motor takav, da on potrebuje najmanji prinudni ventilator u konkurenciji.

Imamo mi tu još stvari sa kojima se možemo pohvaliti, a ako budem bio na tom putovanju, pokazaću vam i to u slici i reči.

Auuuu...svak cast, nisam ni znao da u nasim redovima imamo takvog strucnjaka.    

Pretpostavlajo sam da je Sever u pitanju...
Vidis to nisam znao, jbga nisu mi motori u profesiji pa ne pratim novotarije, da mi nisi rekao kladio bih se da je kolektorski jaci od asinhronog.  
Asinhroni su tihi (skoro besumni), manje se zagrevaju, pa ih je lakse i hladiti, ... a mislim da im je bila mana snaga i broj obrtaja, ako se ne varam... kolektorski mogu brzo da se vrte...30-40-50 000.. obrtaja.
Da li je resen problem obrtaja kod asinhronog?

Pa vidi ovako, 40.000o/min prave mali motori za zubarske bušilice. Sada se ti alati prave sa malim motorima sa permanentnim magnetima, što je u principu verzija asinhronog. Veliki kolektorski i veliki asinhroni motor - tu treba da vidiš poređenje. Asinhroni praktično nema ograničenja na brzinu, jer ograničenja u brzini su zapravo konstrukcione prirode, gde je asinhroni u ogromnoj prednosti.

Naš motor konkretno teraju do 1800o/min, mada je konstruisan da tek prvu kritičnu brzinu ima na oko 9500o/min, što znači da opseg brzina od oko 9480o/min do oko 9520o/min treba brzo proći, po mogućnosti neopterećeno, a onda možeš i dalje od toga da teraš.

Recimo i to da asinhroni motori za automobile u ovim danima se teraju na oko 10.000o/min do 12.000o/min, što je za jednosmerni motor u istoj snazi - teoretski i praktično neostvarivo.

Kažem, već smo napravili i isporučili, pa ako Bog da, opet se bude išlo, ali sada ne na reklamaciju, nego na prvo puštanje u eksploataciju, imaćete jedan putopis sa mašinom, koja je trenutno 50% jača od najjačeg konkurenta u svetu, a iste je veličine i mase.

Hvala na objasnjenju, ne treba porediti male el. motore sa velikim...
Recimo pored zubarske busilice, motor za recimo rucno rende (hoblericu) ima 40 000 o/min ...noz je pogonjen liniskim remenom a remenica mu je dva puta veceg obima nego remenica motora....u nekim busilicama i cirkularima je slicno.... ti motorici se takodje vrte jako brzo.

Evo, pre neki dan je izvršeno ispitivanje motora sledeće generacije za naftne bušotine. Još je manji i još lakši ako pogledamo odnos snage i mase motora, a obično manji i lakši motor, treba da je manje efikasan, jer u elektromagnetici - više materijala = bolja mašina. Isto tako, manji i lakši motor se teže hladi.

To ovde nije bio slučaj. Čak šta više, smanjio sam i masu bakra namotaja i statora i rotora, a ona je preduslov da mašina bude i efikasna i da se ne pregreva. Iako su to opšti preduslovi i maltene postulati u elektromagnetici, to ovde nije bio slučaj. Uspeo sam da smanjim masu bakra, pa čak i masu dinamo-limova, a da sa druge strane podignem efikasnost mašine.

Inače manja mašina se teže hladi, ali mi smo uspeli da sa manjom mašinom, dobijemo i još i efikasnije hlađenje. Koje sam principe ovde primenio, za sada će ostati ne samo industrijska tajna SEVER-a, nego i moja lična tajna, koju ne delim sa drugim inženjerima, sve dok ne zaštitim svoje znanje kao intelektualnu svojinu.

Ruku na srce, žao mi je jedino što nemam gde da se pohvalim ovim, pa da neko primeti moj rad, ali ovo je nešto što se retko u svetu dešava - da stari Teslini principi, preslikani na elektromagneno-termodinamičke procese, pobeđuju sva današnja "high-tech" pomagala u projektovanju električnih mašina.

Svaka cast Ja mislim da bi se to cesce dogadjalo da ljudi pokusavaju vise da razumeju Teslu, mislim da mnogi njegovi izumi za koje se zna kao i za koje se verovatno ne zna nisu jos uvek prevazidjeni sa sadasnjom tehnologijom drugih ljudi

Upravo to. Kada razumeš principe koje je Tesla postavio, možeš sve da radiš mnogo bolje od ostalih.

Na primer, iz tih principa, ja sam osmislio princip rada elektromagnetnog topa sa razdeljenim pulsevima, ali i osnovu rada električnog mlaznog motora, što nama u današnjici iako deluje kao SF, zapravo već sa postojećim tehnologijama daje za pravo da mislimo o tome kao novoj realnosti.

Svaka cast. Ako zazivi taj projekat, verujem da ce te neko sigurno primetiti. Samo napred.

Petre, sta da kazem, cestitam i radujem se danu kada cu ti stegnuti ruku!

Ih, mozda jednog dana necemo moci da mu stezemo ruku nego cemo morati da ljubimo

Muskarcu da ljubim ruku..e to nece da bidne...

Momci, hvala na lepim rečima

Možda bi trebalo da izbacim još putopisa u etar Ima tu svega, a najviše motora.

Inače, projekat je zaživeo, tu nema spora, jer je već otišlo devet komada od te poslednje generacije i još oko 250 komada stare generacije je nešto u opticaju, a nešto još uvek u narudžbama, koje teku, tako da posao teče. Da ne kažem da je pravi bum bio baš od decembra 2012. kada smo posle prethodno napravljenih 60 komada raznih tipova, ozbiljno udarili konkurenciju u čelenku.

E da, biće i meni drago da se jednom sretnemo svi Lepo bi bilo

Da dodam i video snimak prvog zaleta, prvog motora ove serije:

Al se čuje, ko mlaznjak. svaka čast.

Koje je snage novi motor?! Jeste testirali lezajeve kada je motor opterecen, dal se greju tada?!

Motor je 1200kW (1500KS). Na ležajevima je temperatura oko 50 stepeni.

PS
Pogledajte i video "Zalet asinhronog motora 2". Na slici se vidi motor ofarban u crveno.

Sad sam pogledao. Pa nije to velika temperatura na lezajevima za ovako snazan motor. Koliki je broj obrtaja?!

Mocne masine, nema sta.

Auuu, ne znam kako mi je ova tema promakla, ali svaka cast za putopis, a pogotovo za elektromotre!

Nadam se da ce biti jos ovakvih snimaka.

Pa broj obrtaja je prava poslastica Iako je rotor skoro jednu i po tonu, treba da ostvaruje do 2200o/min, a proračunat je tako da mu je prva kritična brzina na preko 9000o/min (gore piše 9500o/min)

E sad prave vrednosti oko temperature ležajeva: na strani uvoda vazduha, ležaj se ugreje na nekih 10-12 stepeni više od temperature ambijenta, a na strani izvoda vazduha (pogonska strana) nekih 29-30 stepeni više od temperature ambijenta, pošto se na toj strani nalazi i izvod vazduha, koji je prožimao ceo stator i rotor, pa je topliji.

E sad, što se tiče kritičnih delova (pošto ležajevi nisu kritična stvar): stator ima nadtemperaturu od okruglo 80 stepeni (dakle toliko plus ambijent), pa iako je to najmanja mašina na svetu u ovoj snazi i sistemu hlađenja, ona je idealno ohlađena na zahtev kupca. Pošto su gubici na ovom motoru 60kW (dakle solidna količina toplotne energije za jednu zgradu), a motor se hladi sa ventilatorom snage od nešto malo više od 6kW (opet najmanji ventilator za hlađenje motora u konkurenciji), jasno je da je reč o veoma dobro proračunatoj i optimiranoj mašini.

Pedja, ZAC - hvala lepo!

Kad budem imao vremena i živaca, napisaću o putopisu iz Irana, pošto je to bilo isto veoma zanimljivo.